제주항공 2216편 활주로 이탈 사고 (2024-12-29)

제주항공 2216편 활주로 이탈 사고 (2024-12-29)

발생일시	2024년 12월 29일 09시 03~07분 [추정](UTC+9 / KST)
유형	활주로 이탈, 동체 착륙[추정]
원인	조사 중[추정]
발생 위치	대한민국 전라남도 무안군 망운면 피서리 무안국제공항
	발생 위치 (구글 지도)
기종	Boeing 737-8AS(WL)
운영사	제주항공
기체 등록 번호	HL8088
편명	7C2216
출발지	태국 방콕 수완나품 공항
도착지	대한민국 전라남도 무안군 무안국제공항
진행 상태	수습 작업 중
탑승 인원	승객: 175명
	승무원: 6명
실종자	승객 및 승무원: 79명
사망자(집계 중)	승객 175명 전원 사망(추정)
	승무원: 4명(추정)
	– 소방청 측 집계 96명
생존자(집계 중)	승무원: 2명[소방당국]

개요

2024년 12월 29일 오전 9시 3분경 제주항공 2216편이 태국 방콕 수완나품 공항에서 출발하여 대한민국 무안군 무안국제공항으로 착륙 도중 불명의 이유[초기추정]로 랜딩 기어를 내리지 못해 동체 착륙을 시도하던 중 활주로를 이탈하여, 남쪽 울타리 외벽을 들이받고 기체가 폭발한 대형 항공 사고다.

사고 기체

사고기는 2009년 8월 19일에 첫 비행을 한 보잉 737-800 항공기로, 사고 당시 기령은 15년이었다. 이 기체는 라이언에어가 출고하여 EI-EFR이라는 등록번호를 달고 2017년 초까지 운용되다가 동년 2월 3일에 제주항공으로 매각되었고 대한민국 국적 등록번호인 HL8088로 재등록되었다.

이번 사고로 소실된 HL8088 기체는 과거 제주항공 1381편 엔진 고장 은폐 의혹에 연루된 바 있다. 당시 제주항공의 이 기체는 엔진 고장을 버드 스트라이크로 속였다는 의혹 때문에 국토교통부의 조사를 받았다. 국토교통부와 제주항공 모두 간사이 국제공항 조류 충돌 회항 사건의 원인이 조류 충돌인지 확인할 수 없다는 이유로 ‘조류 충돌 의심’이라는 결론으로 조사를 종료했다.

또, 사고기는 사고 발생 이틀 전인 2024년 12월 27일에 7C8135편으로 운항하며 기내 환자 발생으로 인해 비상사태 코드인 스쿽 7700을 선언해 기존 목적지인 베이징이 아니라 인천국제공항으로 회항한 바 있다.

전개

사고

2024년 12월 29일 현지 시각 오전 2시 29분, 사고기는 방콕 수완나품 공항에서 이륙하였다. 이후 무안국제공항에 1차 착륙을 시도했으나, 엔진에서 화염이 나오더니 오전 9시 1분경 무안국제공항 접근 직전에 항적이 소멸되었다. 직후 01번 활주로로 남쪽에서 북쪽으로 접근 중 착륙을 실패하고 복행한 뒤, 민가를 피해 방향을 바꿔 19번 활주로로 북쪽에서 남쪽으로 동체 착륙하였다. 심지어 랜딩 기어가 내려가지 않아 속력도 줄이지 못한 상태였기에 콘크리트 구조물과 로컬라이저를 먼저 들이받고 공항 외벽 울타리에 최종 충돌하여 폭발과 화재가 발생해 꼬리 부분을 제외한 거의 모든 부분이 소실되었다. 이 때문에 확인된 생존자는 모두 동체의 꼬리 쪽에서 구조되었다.

Flightradar24에는 고도가 낮아짐에 따른 ADS-B 수신이 끊기기 직전인 첫 번째 착륙 시도 직전까지의 항적이 남겨져 있고, 무안국제공항에 다다르기 전에 약간 오른쪽으로 비튼 흔적이 남아있다.

구조

사고 발생 시각은 처음 9시 7분경으로 추정되었으나, 목격자의 진술에 따르면 9시 3분경이었다. 무안국제공항 소방대는 사고 발생 직후 출동하여 1명의 생존자를 구조했다. 소방당국은 항공기가 버드 스트라이크로 급히 착륙을 시도했으나, 미상의 이유로 랜딩 기어가 전개되지 않아 동체착륙으로 인한 사고가 발생한 것으로 보고 있다.

사고 발생 43분 뒤인 오전 9시 50분에는 초진이 완료#되었고, 꼬리날개 쪽 탑승자들을 구조 중이다. 사망자는 85명으로 확인되었으며, 생존 구조자들은 목포한국병원, 목포중앙병원으로 후송되고 있다. 소방 비상 대응단계 3단계가 발령되었고, 전라남도 소방본부와 광주광역시 소방안전본부는 가용 자원을 현장에 투입하고 있다. 9시 56분 광주공항에서 AW139 소방헬기 HL9684가 이륙해 무안국제공항으로 급파되었다.

불길은 잡혔지만 사고 현장은 무안국제공항 활주로 담장 바깥까지 탑승자들의 시신과 소지품, 그리고 항공기 잔해가 어지럽게 흩어져 있는, 매우 처참한 상태라고 하며 폭발 현장에서는 구조 작업과 시신 수습과 함께 중장비를 동원한 항공기 절단 작업이 진행중인 것으로 알려졌다.

대한민국 경찰청이 무안군 지역에 갑호비상을 발령하였고 인근의 함평군, 목포시 지역은 을호비상을 발령하였다.

서해지방해양경찰청 소속 해양경찰특공대도 구조작업에 투입되었다.

오전 10시 26분 대한민국 육군의 제31보병사단 예하 화생방테러특수임무대, 위험성 폭발물개척팀, 제96보병여단 제1대대 인원 24명이 현장에 출동했다. 10시 32분에는 육군특수전사령부 재난신속대응부대 신속대응중대가, 10시 46분 제11공수특전여단 제61특전대대 등 46명이 무안국제공항에 출동했다.

12시 30분, 소방당국은 초기에 구출된 2명을 제외한 모든 탑승객들이 사망한 것으로 추정된다고 발표했다.

13시 06분, 소방당국은 실종자의 대부분이 사망한 것으로 판단하고, 지금까지 진행되고 있던 구조작업을 수습작업으로 전환한다고 밝혔다.

탑승객 및 국적 현황

탑승객 국적	탑승객 수	사망자 수	비고
대한민국	179명	최소 94명(집계중) [사망추정]	승무원 6명 포함
태국	2명	2명	전원 사망
합계	181명	최소 96명(집계중)	–

사고 원인

소방당국과 국토교통부는 버드 스트라이크(Bird strike)로 추정되는 문제로 항공기가 급히 착륙을 진행했으나 미상의 이유로 랜딩 기어가 전개되지 않아 사고가 발생한 것으로 보인다고 말했다.

주민들의 제보에 따르면 사고기는 추락 전부터 낮게 비행하고 있었으며, 이미 기체에서 연기가 나오고 있었다고 한다. 또한 기체에서 폭발음이 들렸다는 보도가 있었다.

착륙 직전 오른쪽 엔진에 엔진 화재가 있었다는 목격자의 제보가 있었다.

사고 직전 수직속도 그래프 (노란색)이 치솟는 때가 있는데, 속도가 올라간것이 아니라 회항을 위해서 하강을 멈추는 움직임으로 보인다.

무안국제공항의 활주로 길이는 약 2,800m로, 인천국제공항(3,750m 3본, 4,000m 1본)과 김포국제공항(3,200m 1본, 3,600m 1본)의 활주로 길이보다 짧다. 이 때문에 무안국제공항의 활주로 길이가 비상상황시 항공기의 착륙에 충분하지 않을 수 있다는 전문가들의 견해가 나왔다. # 실제로도 전라남도의 요청으로 무안국제공항 활주로를 3,160m로 확장하는 공사가 이미 진행중이었으며 2025년 완공될 예정이었다. 몇몇 교수들은 활주로가 연장되었다고 사고를 막을 순 없었겠지만 사상자를 1명이라도 줄이는 데엔 도움이 되었을 수도 있다고 말했다. 다만 활주로를 이탈해서 발생한 사고이기 때문에 활주로가 길었다고 사고로 인한 피해가 줄지는 않았을 것이라는 의견도 있다. 국토교통부는 “활주로 길이 탓으로 난 사고로 보긴 어렵다”는 입장을 밝혔다.

동체착륙을 하면 마찰열 때문에 높은 확률로 비행기에 화재가 발생하기 때문에 사전에 활주로에 소화액을 도포하고 동체에 전달되는 충격을 줄여주는 특수 거품을 뿌리는 작업을 한다. 그런데 이러한 작업이 이루어지지 않아 의문이 든다면서 관제탑과의 협의없이 독단적으로 동체 착륙을 강행했거나 조종 미숙이 있었던 것 아닌지 공항공사 측에서 조사할 예정이다. 랜딩 기어 고장 등은 적정 시간에 신고해야 한다며 우선 사고 원인 조사는 동체착륙의 이유에 집중할 예정이라고 밝혔다.

랜딩 기어 외에도 그라운드 스포일러 등 다른 제동장치가 작동하지 않은 모습이 의문스럽다는 반응이 많다. 양쪽 엔진 모두에 문제가 발생해 모든 제동장치가 다 작동하지 않은 것 아니냐는 추측이 있다. 유압 계통이 고장났는데 왜 데드맨 스위치가 작동하지 않았냐는 의문에, 보조장치 작동엔 최대 15분까지는 걸린다며 3 ~ 4분이라는 짧은 시간에 보조장비가 작동하기는 힘들다고 한다.

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